Рис 73. Схождение колес УАЗ-469

Схождение колес проверяйте и регулируйте в горизонталь­ной плоскости изменением длины поперечной рулевой тяги, предварительно ослабив стопорные гайки, имеющие правую и левую резьбу. Вращая поперечную рулевую тягу (рис. 74) на автомобиле УАЗ-469 или вращая регулировочный штуцер 2 (см. рис. 92) на автомобиле УАЗ-469Б, установите с помощью специальной раздвижной линейки необходимую величину схож­дения.
По окончании регулировки стопорные гайки затяните.

Рис. 74. Регулировка схождения колес ав­томобиля УАЗ-469

Рис. 71. Поворотный кулак переднего моста УАЗ-469:
а — сигнальная канавка; I — правый по­воротный кулак; II — левый поворотный кулак; III — муфта отключения колес; 1 — сальник; 2 — шаровая опора; 3 — шарнир поворотного кулака; 4 — прокладка; 5 — пресс-масленка; 6 — шкворень; 7 — накладка; 8 — корпус поворотного кула­ка переднего моста УАЗ-469; 9 — втулка шкворня; 10 — шарикоподшипник; 11 — ведомый вал колесного редуктора; 12 — ступица; 13 — ведущий фланец; 14— подвижная муфта; 15 — шарик фиксатора; 16 — защитный колпак; 17 — болт муфты; 18 — цапфа; 19 — стопорная гайка; 20 и 23 — опорные шайбы; 21 — ведущая шестерня; 22 — стопорный штифт; 24 — уплотнительное резиновое кольцо; 25 — упорная шайба; 26 — кожух полуоси; 27 — болт ограничения поворота; 28 — упор-ограничитель поворота колес; 29 — рычаг поворотного кулака.

Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохра­нения ее от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник, состоящий из внутренней обоймы, резинового кольца 24 и 24 с пружиной, кольца-перегородки, войлочного уплотнительного кольца и наружной обоймы. Сальник закреплен болтами на корпусе поворотного кулака. Для предотвращения перетекания смазки из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры имеется самоподжимной резиновый сальник 1 и 3 в металлической обойме. Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору на рычаге поворотного кулака (справа) и на верхней накладке шкворня (слева) уста­новлены пресс-масленки 5 и 10. Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.

Рис. 72. Поворотный кулак автомобиля УАЗ-469Б:
а — сигнальная канавка; I — правый поворотный ку­лак; II — левый поворотный кулак; III — муфта отклю­чения колес; 1 — рычаг поворотного кулака; 2 — кожух полуоси; 3 — сальник; 4 — прокладка; 5 — шаровая опо­ра; 6 — корпус поворотного кулака; 7— опорная шайба; 8 — накладка; 9 — шкворень; 10 — пресс-масленка; 11 — стопорный штифт; 12 — цапфа; 13 — ступица колеса; 14 — ведущий фланец; 15 — подвижная муфта; 16— болт муфты; 17 — шарик фиксатора; 18 — защитный колпак; 19 — втулка шкворня; 20 — прокладка; 21 — внутренняя обойма; 32 — кольцо-перегородка; 23 — наружная обойма; 34 — уплотнительное резиновое кольцо; 25 — вой­лочное уплотнительное кольцо; 26 — упорные шайбы; 27 — болт ограничения поворота; 28 — упор-ограничитель поворота колес.

Внутри поворотного кулака установлен шарнир постоянной угловой скорости. Конструкция шарнира обеспечивает постоян­ство угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо1 от угла между ними. Шарнир переднего моста УАЗ-469 состоит из двух вилок, в криво­линейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, кото­рый является установочным и служит для центрирования вилок. От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шай­бой 25 и 26 и шарикоподшипником 10 (рис. 71). Внутренняя: ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала, а на конце наружной ведомой вилки на шлицах только для поворотного кулака автомобиля УАЗ-469 установлена ведущая шестерня 21 колесного редуктора и ро­ликовый подшипник, которые стопорятся гайкой 19. Ведомая: шестерня колесного редуктора внутреннего зацепления соеди­нена болтами с валом 11, вращающимся в роликовом подшип­нике, установленном в крышке картера колесного редуктора, и бронзовой втулке, установленной внутри цапфы 18. На конце вала 11 установлено устройство для отключения передних ко­лес автомобиля, которое состоит из подвижной муфты 14 и 15 (рис. 71, 72), установленной на шлицах вала и болта 17 и 16 с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муф­та соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца 13 и 14, закрепленного болтами к ступице колена.
Для уменьшения износа деталей переднего моста УАЗ-469 и экономии топлива при эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым покрытием вместе с выключением переднего веду­щего моста целесообразно отключать и ступицы передних колес. Для этого снимите защитный колпак 16 и 18 и, выверты­вая болт 17 и 16 из отверстия вала 11 (рис. 71), установите муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка «а» на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца. Установив муфту в требуемом положении, заверните защитный колпак.
Включение колеса производите завертыванием болта 17 и 16 (рис. 71, 72) с надежной его затяжкой. Операции по вклю­чению и отключению производите одновременно на обоих ко­лесах переднего ведущего моста. Включение переднего моста при отключенных колесах не допускается.
Устройство колесного редуктора переднего моста автомо­биля УАЗ-469 аналогично устройству колесного редуктора зад­него моста и отличается от него установкой и креплением ве­дущей шестерни и конструкцией шарикоподшипника 10 (рис. 71), который устанавливается в специальном стакане. Ведущая ше­стерня установлена на эвольвентных шлицах ведомой вилки шарнира и закреплена вместе с подшипниками специальной гайкой 19, которая после затяжки раскернивается в паз вала переднего моста УАЗ-469. Между шестерней и роликоподшипником устанавливается опор­ная шайба 20. Ведущая шестерня и шарикоподшипник перед­них редукторов не взаимозаменяемы с аналогичными деталями задних редукторов. В остальном передние редукторы устроены одинаково с задними и требуют такого же технического обслу­живания.
Ключевые слова: передний мост УАЗ-469

Рис. 70. Задний мост автомобиля УАЗ-469Б:
1 — предохранительный клапан; 2 — подшипник диффе­ренциала; 3 и 8 — регулировочные прокладки; 4 — зад­ний подшипник ведущей шестерни; 5 — регулировочное кольцо; 6 — маслоотгонное кольцо; 7 — гайка; 9 — веду­щая шестерня; 10 — передний подшипник ведущей ше­стерни; 11 — упорная шайба полуосевой шестерни; 12 — ведомая шестерня.

Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами. Шестер­ни полуосей имеют сменные упорные шайбы 11.
Дифференциал установлен на двух конических подшипни­ках 2. Между торцами коробки сателлитов и внутренними коль­цами подшипников дифференциала установлены регулировоч­ные прокладки 3.
Техническое обслуживание заднего моста автомобиля УАЗ-469Б и возможные неисправности такие же, как у заднего моста автомобиля УАЗ-469.
Как и в заднем мосту автомобиля УАЗ-469, регулировку за­зоров в зацеплении шестерен и в подшипниках производите только при замене шестерен и подшипников или при появлении заметного осевого люфта ведущей или ведомой шестерен глав­ной передачи. Замену шестерен главной передачи производите только комплектно.

Регулировка подшипника ведущей шестерни главной передачи

{loadposition user99}Регулировку подшипника ведущей шестерни главной пере­дачи проводите подбором толщины пакета прокладок 8 (рис. 70) и затяжкой гайки 7. Подшипник должен иметь такой предва­рительный натяг, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни отсутствовало, а шестерня вращалась рукой без большого усилия.
Величину предварительного натяга подшипника проверяйте динамометром. При этом отсоедините левую половину карте­ра, коробку дифференциала и снимите крышку подшипника ве­дущей шестерни, чтобы трение сальника не влияло на показа­ния динамометра. При правильной регулировке в момент про­ворачивания ведущей шестерни за отверстие во фланце динамометр должен показывать усилие 1,5... 3 кгс для приработанных подшипников и 2,0... 3,5 кгс для новых подшипников. Момент затяжки гайки 7 крепления фланца ведущей шестерни должен быть равен 17... 21 кгс-м. Нельзя даже немного отворачивать гайку для того, чтобы добиться совпадения шплинтового от­верстия с прорезью гайки. При недостаточной затяжке гайки I возможно проворачивание внутренних колец подшипника и, как следствие, износ регулировочных прокладок и появление опасного осевого люфта.
При появлении в процессе эксплуатации автомобиля осе­вого люфта ведущей шестерни более 0,05 мм подтяните гайку 7.
Если при этом осевой люфт не устраняется, то уменьшите 1 толщину пакета регулировочных прокладок и отрегулируйте I подшипник, как указано выше.
Регулировку положения ведущей шестерни главной передачи производите при замене шестерен и сдвоенного конического 1 подшипника. При этом картер моста должен быть разъединен. При установке новой ведущей шестерни с новым или ста­рым, но пригодным сдвоенным коническим подшипником за­мерьте высоту от торца внутреннего кольца, в которое упи­рается ведущая шестерня, до торца наружного кольца подшип­ника. Перед замером внутреннее кольцо прикатайте под на­грузкой 18... 20 кгс для того, чтобы ролики заняли правильное положение.
Если фактическая высота меньше 5,95 мм на какую-то вели­чину, то уменьшите толщину регулировочного кольца 5 на эту же величину по сравнению с тем кольцом, которое было уста­новлено в картере моста.
Если требуется заменить только сдвоенный конический под­шипник, то замерьте и сравните высоту от торца внутреннего кольца, в которое упирается ведущая шестерня, до торца на­ружного кольца старого и нового подшипников. Если у нового подшипника замеренный размер больше или меньше, чем у ста­рого подшипника, на какую-то величину, то новое регулиро­вочное кольцо должно быть толще старого в первом случае и тоньше во втором случае на эту же величину.
Регулировку подшипников дифференциала производите точно так же, как и в заднем мосту автомобиля УАЗ-469.
Регулировку бокового зазора и положения шестерен глав­ной передачи производите в таком же порядке, как в заднем мосту автомобиля УАЗ-469.
Боковой зазор должен быть в пределах 0,2 ... 0,6 мм при за­мере на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (прове­ряйте в четырех положениях ведущей шестерни через каждый оборот).
Проверку зацепления в зубьях шестерен главной передачи осуществляйте по пятну контакта (рис. 69).
В случае необходимости перемещение ведущей шестерни осуществляйте изменением толщины регулировочного кольца 5 (рис. 70). При этом регулировка сдвоенного конического под­шипника не нарушается.
Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок подшипников дифференциала так же, как для зад­него моста автомобиля УАЗ-469.
Правильность произведенной регулировки подшипников про­веряйте по нагреванию картера в зоне подшипников после движения автомобиля. Если нагревание сильное (свыше 90°С — вода на картере кипит), то, разобрав мост, увеличьте общую толщину пакета подобранных прокладок для сдвоенного кони­ческого подшипника, а для подшипников дифференциала умень­шите толщину прокладок со стороны картера (при боковом за­зоре 0,5 мм и более) или со стороны крышки (при боковом за­зоре менее 0,5 мм).

{loadposition user99}Регулировка зазоров в шестернях и подшипниках УАЗ-469

Регулируйте подшипники только кольцом 6, подбирая не­обходимую его толщину. Если это сделать не удается, то уста­новите одну или две прокладки 13 и вновь, подбирая кольцо необходимой толщины, произведите регулировку подшипников. Подшипники должны иметь такой предварительный натяг, что­бы осевое перемещение ведущей шестерни отсутствовало, а шес­терня вращалась рукой без большого усилия.
Величину предварительного натяга подшипников можно про­верить динамометром. При этом сальник ведущей шестерни снимите, чтобы трение сальника не влияло на показания дина­мометра. При правильной регулировке в момент проворачивания шестерни за отверстие во фланце динамометр должен показы­вать усилие 1 ... 2 кгс для приработанных подшипников и 2,5... 3,5 кгс для новых подшипников. Гайку 10 крепления флан­цев ведущей шестерни затягивайте динамометрическим ключом моментом 17... 21 кгс*м. Нельзя даже немного отворачивать гайку для того, чтобы добиться совпадения шплинтового отвер­стия с прорезью гайки. При недостаточной затяжке гайки воз­можно проворачивание внутренних колец подшипников и, как следствие, износ регулировочного кольца, прокладки и втулки и появление осевого люфта. При наличии большого осевого 1 люфта ведущая шестерня переднего моста под действием осевой силы может упереться в коробку дифференциала и привести 1 к заклиниванию переднего моста.
При появлении осевого люфта ведущей шестерни более 0,05 мм подтяните гайку 10. Если при этом осевой люфт не устранится, то уменьшите общую толщину пакета, состоящего из прокладок и регулировочного кольца.
Регулировку подшипников ведущей шестерни главной пере­дачи производите при замене шестерен главной передачи и зад­него конического подшипника 5. При этом картер моста дол­жен быть разъединен.
Положение ведущей шестерни при сборке на заводе регу­лируется подбором кольца 15 нужной толщины в зависимости от размеров картера и монтажной высоты заднего подшип­ника 5.
При установке новой ведущей шестерни с новым или со старым, но пригодным подшипником (задним) замерьте мон­тажную высоту подшипника. Если фактическая высота подшип­ника меньше 32,95 мм на какую-то величину, то увеличьте толщину регулировочного кольца 15 на эту же величину. Затем проверьте и отрегулируйте предварительный натяг подшип­ников ведущей шестерни, как указано выше. При замере мон­тажной высоты подшипник установите, как показано на рис. 66, к наружному кольцу приложите осевое усилие 20... 25 кгс и прикатайте подшипник для того, чтобы ролики заняли правиль­ное положение.

Рис. 66. Замер монтажной высоты подшипни­ка ведущей шестерни главной передачи

Если требуется заменить только задний подшипник 5 (рис. 65) ведущей шестерни, то замерьте монтажную высоту нового и старого подшипников указанным способом. Если за­меренная высота нового подшипника больше или меньше на какую-то величину, то, чтобы не нарушить положение ведущей шестерни, новое регулировочное кольцо 15 должно быть тоньше в первом случае или толще во втором случае на ту же вели­чину.
Замена переднего (малого) конического подшипника 7 не влияет на положение ведущей шестерни, а требует лишь про­верки и регулировки предварительного натяга подшипников.

{loadposition user99}Регулировка подшипников дифференциала УАЗ-469

Регулировку подшипников дифференциала производите под­бором толщины пакета регулировочных прокладок 3, установ­ленных между торцами внутренних колец обоих подшипников 2 и коробки сателлитов.
При замене шестерен главной передачи и подшипников диф­ференциала регулировку производите в такой последователь­ности:
Л. Напрессуйте внутренние кольца подшипников дифферен­циала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец под­шипников был зазор в пределах 3...3,5 мм.
2. Снимите полуоси и установите дифференциал в сборе в картер, поставьте прокладку и крышку картера и, проворачи­вая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение (рис. 67). Затем крепеж­ными деталями равномерно и окончательно соедините крышку с картером.

Рис. 67. Прикатка ро­ликов подшипников дифференциала

3. Отверните вновь крепежные детали, осторожно снимите крышку, выньте из картера моста дифференциал и щупом за­мерьте зазоры А (рис. 68) и А1 между торцами коробки сател­литов и торцами внутренних колец подшипников.

Рис. 68. Зазоры А и А1 между тор­цами подшипников и коробки са­теллитов.

4. Подберите пакет прокладок толщиной, равной сумме за­зоров А+А1 Для обеспечения предварительного натяга в под­шипниках к этому пакету добавьте прокладку толщиной 0,1 мм.
Суммарная толщина пакета прокладок должна равняться А+А1+0.1 мм.
5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциа­ла. Разделите подобранный пакет прокладок пополам; уста­новите прокладки на шейке коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора. После этого произ­ведите регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи.
При замене только подшипников дифференциала замерьте и сравните высоту нового и старого подшипников в сборе. Если новый подшипник выше или ниже старого на какую-то вели­чину, то толщину имеющегося пакета прокладок уменьшите в первом случае и увеличьте во втором случае на эту же вели­чину.
Регулировку бокового зазора и положения шестерен глав­ной передачи производите только при замене старых шестерен новыми в такой последовательности: сначала регулируйте подшипники ведущей шестерни, положение ведущей шестер­ни и подшипники дифференциала (как указано выше), присту­пайте затем к регулировке боко­вого зазора и расположения пят­на контакта на зубьях шестерен главной передачи. Боковой зазор в зацеплении шестерен регули­руйте перестановкой прокладок 3 (рис. 65) с одной стороны короб­ки дифференциала на другую. Если снимать прокладки со сто­роны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавлять, зазор уменьшает­ся.
Прокладки нужно только пе­реставлять, не изменяя их сум­марной толщины, чтобы не нару­шать натяг подшипников диффе­ренциала.

{loadposition user99}Регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен УАЗ-469

Боковой зазор должен быть в пределах 0,2...0,45 мм. Замер производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (про­веряйте в четырех положениях ведущей шестерни через каждый оборот).
После регулировки бокового зазора проверьте зацепление в зубьях шестерен главной пере­дачи по пятну контакта. Для этого окрасьте зубья ведомой шестерни краской. Следует учи­тывать, что очень жидкая краска растекается и пачкает по­верхность зубьев, слишком густая — не выжимается из проме­жутков между зубьями. Затем с помощью полуосей притор­мозите ведомую шестерню, а ведущую вращайте в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится пятно кон­такта.
На рис. 69 показаны типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи при переднем и заднем ходах.

Рис. 69. Пятно контакта шесте­рен главной передачи:
I — сторона переднего хода; II — сторона заднего хода.

Изображение 1 характеризует правильный контакт в зацеп­лении шестерни при проверке под небольшой нагрузкой.
При контакте по вершине зуба (изображение 2) ведущую шестерню подвиньте к ведомой.
При контакте у основания зуба (изображение 3) ведущую шестерню отодвиньте от ведомой.
В этих случаях изменение положения ведущей шестерни производите изменением толщины регулировочного кольца 15 (рис. 65), после чего вновь проверьте регулировку подшипни­ков ведущей шестерни.
При контакте на узком конце зуба (изображение 4, рис. 69) отодвиньте ведомую шестерню от ведущей.
При контакте на широком конце зуба (изображение 5) по­двиньте ведомую шестерню к ведущей.
В этом случае перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок 3 (рис. 65) подшипников дифферен­циала с одной стороны коробки на другую. Закончив сборку моста, проверьте его нагревание после движения автомобиля. Если нагревание картера в зоне двухрядного конического под­шипника ведущей шестерни или подшипников дифференциала свыше 90° (вода на картере кипит), то увеличьте общую тол­щину подобранного пакета кольца и прокладок для конического подшипника ведущей шестерни, а для подшипников дифферен­циала необходимо уменьшить толщину прокладок со стороны картера (при боковом зазоре 0,35 мм и более) или со стороны крышки (при боковом зазоре менее 0,35 мм).

Рис. 65. Задний мост УАЗ-469:
1 — крышка картера главной передачи; 2 — подшипник дифференциала; 3 — регулировочная прокладка; 4 — уплотнительная прокладка; 5 и 7 — подшип­ники ведущей шестерни; 6 — регулировочное кольцо; 8 — сальник; 9 — фланец; 10 — гайка; 11 — грязеотражатель; 12 — маслоотгонное кольцо; 13 — регулировочные прокладки; 14 — распорная втулка; 15 —регулировочное кольцо; 16 — ведущая шестерня главной передачи; 17 — сателлит; 18 — правая полуось; 19 — картер колесного редуктора; 20 и 29 — маслоотражателя; 21 — подшипник полуоси; 22 — стопорное кольцо; 23 — уплотнительная прокладка картера редуктора; 24 — крышка картера колесного редуктора; 25 — подшипник; 26 — стопорное кольцо; 27 —тормозной щит; 28 — тор­мозной барабан; 30 — шпилька крепления колеса; 31 — цапфа; 32 — подшипник ступицы; 33 — прокладка; 34 — замочная шай­ба; 35 — ведущий фланец; 36 — гайки подшипников ступицы; 37 — стопорная шайба; 38 —втулка; 39 — ведомый вал колес­ного редуктора; 40 — стопорные кольца; 41 — прокладки; 42 — сальник; 43 — подшипник ведомого вала; 44 — ведомая шестер­ня колесного редуктора заднего моста УАЗ-469; 45 — специальная гайка; 46 и 50 — пробки сливных отверстий; 47 — ведущая шестерня колесного редуктора; 48 — правая коробка сателлитов; 49 — регулировочные прокладки; 51 — картер главной передачи; 52 — шайба ше­стерни полуоси; 53 — шестерня полуоси; 54 — ось сателлитов; 55 — ведомая шестерня главной передачи; 56 — левая коробка сателлитов; 57 — левая полуось.

Колесный редуктор состоит из одной пары цилиндрических прямозубых шестерен внутреннего зацепления с передаточным числом 1,94.
Картер редуктора разъемный в вертикальной плоскости моста уаз-469, состоит из двух частей: картера 19 и крышки 24, соединенных болтами.
Ведущая шестерня 47 установлена на шлицевом конце по­луоси 18 между шариковым (внутренним) подшипником 21 и роликовым (наружным) подшипником 25. Внутреннее кольцо этого подшипника стопорится кольцом 26, а наружное установ­лено в съемном корпусе, который крепится к опоре картера ко­лесного редуктора двумя болтами.
Шариковый подшипник 21 стопорится в картере кольцом 22. Между подшипником и картером расположен маслоотража­тель 20.
Ведомая шестерня 44 колесного редуктора заднего моста УАЗ-469 центрируется на буртике вала 39 и крепится к его фланцу болтами.
Ведомый вал 39 опирается на втулку 35 и роликовый под­шипник 43, который стопорится гайкой 45.
В отличие от левого колесного редуктора вал 39 ведомой шестерни и гайка 45 правого редуктора имеют левую резьбу. На гайке 45 левая резьба отмечена кольцевой канавкой, а на валу 39 глухим сверлением диаметром 3 мм в торце шлицевого конца.

Ключевые слова: задний мост уаз 469, мост уаз 469.

Рис. 63. Задний карданный вал УАЗ-469:
1 — фланец; 2 — стопорное кольцо; 3 — крестовина: 4 — резиновая армированная манжета; 5 — игольчатый подшипник; 6 — скользящая вилка; 7 — заглушка; 8 — пресс-масленка; 9 — стальные разрезные кольца; 10 — войлочное кольцо; 11 — рези­новое кольцо; 12 — обойма; 13 — труба карданного вала; 14 — вилка карданного шарнира; 15 — торцовые уплотнители подшипников.

На концах вала расположены карданные шарниры, кото­рые состоят из двух вилок, сочлененных крестовиной 3. На цап­фы крестовин установлены игольчатые подшипники 5. Стаканы игольчатых подшипников запрессованы в отверстия ушков ви­лок и удерживаются стопорными кольцами 2.
Для обеспечения надежной защиты игольчатых подшипни­ков от попадания воды, грязи и для удержания смазки в штам­пованные обоймы подшипников установлены резиновые армиро­ванные манжеты 4 с пружиной в сборе, а на цапфы крестовин напрессованы торцовые уплотнители 15 подшипников.
Шлицевое соединение смазывается через пресс-масленку 5, ввернутую в скользящую вилку, а игольчатые подшипники сма­зываются через пресс-масленку на крестовине. Смазка к подшипникам подводится по каналам в цапфах крестовины.
Соединение карданного вала с раздаточной коробкой и ве­дущим мостом осуществляется с помощью фланцев 1 болтами с пружинными шайбами, гайками. Момент затяжки болтов 3,6...4,4 кгс • м.
Шлицевое соединение установленного на автомобиль кар­данного вала располагается у раздаточной коробки.

Передний карданный вал УАЗ-469
Передний карданный вал (рис. 64). Во избежание задева­ния переднего карданного вала за детали двигателя при угло­вых перемещениях определенная его часть, находящаяся в опасной зоне задевания, выполнена из сплошного вала 1, имею­щего значительно меньший диаметр, чем труба 2 на остальной длине вала.

Рис. 64. Передний карданный вал УАЗ-469:
1 — сплошной вал; 2 — труба карданного вала

Остальные детали, входящие в сборку переднего карданного вала, применяются те же, что и в заднем карданном вале.
Карданные валы подвергаются динамической балансиров­ке. Поэтому, если вал разбирался, при сборке все детали ставь­те на свои первоначальные места. Обе вилки любого вала дол­жны обязательно лежать в одной плоскости. Для облегчения сборки на карданных валах имеются стрелки-метки, которые совмещайте. Нарушение балансировки вызывает вибрации, раз­рушающие трансмиссию. При износе или поломке отдельных деталей вала нужно менять весь вал, если нет возможности его балансировать. Допускается замена комплекта крестовины с подшипниками и сальниками в сборе без балансировки вала, если при этом не появляется вибрация.
Техническое обслуживание карданных валов при эксплуата­ции автомобиля заключается в периодической проверке и за­тяжке болтов, крепящих фланцы карданов, периодической смаз­ке карданов, очистке валов от грязи.
Своевременная и качественная смазка в значительной сте­пени определяет срок службы карданной передачи автомобиля. Смазку в игольчатые подшипники подавайте до тех пор, пока она не появится из-под рабочих кромок всех сальников кресто­вины.
Наименование применяемых смазок и периодичность обслу­живания указаны в таблице смазки автомобиля.
Применение солидола и смесей, его содержащих, при смаз­ке игольчатых подшипников, может привести к быстрому их вы­ходу из строя.
Вводить в шлицы излишнюю смазку не следует, так как она будет выбрасываться из шлицевого соединения, что при­водит к преждевременному выходу из строя сальников и может выбить заглушку скользящей вилки.
Для смазки карданов пользуйтесь специальным наконечни­ком, надеваемым на шприц. Этот наконечник входит в комп­лект инструмента водителя.
Никаких регулировок карданные валы авто УАЗ-469 не требуют.

Рис. 61. Раздатка УАЗ-469.
1 - ведущий вал; 2 — ведущая шестерня: 3 — вилка включения прямой и понижающей передач; 4 — вал привода заднего моста; 5 и 10 — подшипники вала привода заднего моста; 6 — ведущая шестерня спидометра; 7 — ведомая шестерня спидометра; 8 — крышка картера; 9 — маслоотражатель; 11 — крышка; 12, 40 и 42 — упорные кольца; 13 — упорная шайба; 14 и 50 — сальники; 15 и 53 — фланцы; 16 и 51 — шайбы; 17, 38, 44, 52 — гайки; 18 — крышка; 19 — вилка включения переднего моста; 20 — пресс-мас­ленка; 21 — рычаг включения переднего моста: 22 — рычаг включения прямой и понижающей передач; 23 — пружины отжимные рычагов; 24 — шайба; 25 — ось рычагов; 26 — кронштейн; 21 — рычаг включения прямой и понижающей передач; 28 — шток вилки включения прямой и понижающей передач; 29 — рычаг включения переднего моста; 30 — шток вилки включения переднего моста; 31 — крышка механизма переключения раздатки УАЗ-469; 32 — шарик фиксатора; 33 — пружина фиксатора; 34 — заглушка; 35 — шток вилки включения переднего моста; 36 — шток вилки включения прямой и понижающей передач; 37 и 54 — подшипники промежуточного вала; 39 — шестерня включения перед­него моста; 41 — крышка задних подшипников; 43 — вал привода переднего моста; 45, 48 — подшипники вала привода переднего моста; 46 — стопорная пластина; 47 — пробка сливного отверстия; 49 — крышка; 55 — заглушка; 56 — промежуточный вал; 57 — упорный стакан подшипника.

Все детали на валу — передний подшипник, ведущая шестер­ня спидометра, маслоотражатель, задний подшипник, упорная шайба и фланец закрепляются с помощью специальной гайки и шайбы. Стопорение гайки раздаточной коробки УАЗ-469 производится вдавливанием ее буртика в один из пазов вала (рис. 62).
Промежуточный вал изготовлен за одно целое с промежу­точной шестерней понижающей передачи и в задней части имеет эвольвентные шлицы для посадки шестерни включения переднего моста (рис. 61). Опорами вала являются два под­шипника.
Задний подшипник на валу закрепляется специальной гай­кой, которая стопорится вдавливанием ее буртика в один из пазов вала (рис. 62).

Рис. 62. Стопорение гаек раздаточной коробки УАЗ-469:
А — профиль инструмента.

Вал привода переднего моста (рис. 61) передает крутящий момент на передний карданный вал и изготовлен за одно целое с ведомой шестерней.
Вал установлен на двух подшипниках и фиксируется так же, как и промежуточный вал.
Механизм переключения раздаточной коробки (рис. 61) имеет две вилки 3 и 19, входящие своими лапками в соединение с подвижными шестернями. Вилки перемещаются по неподвиж­ным штокам и снабжены пружинными фиксаторами. В штоках для фиксации положений имеются вырезы.
Рычаги переключения раздатки УАЗ-469 размещены в отдельной крышке 31, установленной на верхнем наклонном люке картера. Крышка также служит опорой для размещения двух подвижных што­ков 28 и 30, на которых с помощью штифтов закреплены ры­чаги переключения 27 и 29. Передние концы штоков выходят из крышки и имеют пальцы для соединения с рычагами 21 и 22, управляемыми водителем. В передней части крышки отверстия для штоков уплотнены резиновыми кольцами. В задней части отверстия для штоков закрыты заглушками.
Между штоками заложен шарик ? 11 мм, который выпол­няет роль замка (не позволяет включить понижающую пере­дачу, пока не включен передний мост). Отверстие под шарик и два отверстия для установки штифтов в поводки и штоки за­крыты заглушками.
В процессе эксплуатации техническое обслуживание сводит­ся к проверке уровня смазки и замене ее в сроки, предусмот­ренные таблицей смазки, а также к периодической проверке всех резьбовых креплений. При обнаружении течи выясните причину и неисправные детали (прокладки, уплотнительные кольца и др.) замените.
При смене смазки в картере раздаточной коробки УАЗ-469 или ее доливке необходимо одновременно проверять уровень смазки в коробке передач. Уровень должен быть у нижнего края за­ливных отверстий.
Регулировок раздатка УАЗ-469 не имеет.
Ось рычагов переключения смазывается через пресс-маслен­ку, доступ к которой снизу.